自IPCC第三次评估报告(TAR)以来，道路车辆的能源效率已得到改进，这是由于清洁定向喷射涡轮增压(TDI)柴油机的市场获得成功，以及许多高效技术继续打入市场；混合动力车也发挥了作用，虽然其市场渗透率目前还较低。预计将对混合动力车和TDI柴油发动机做出进一步的技术改进。这些技术与其它技术相结合，包括材料替代、减少气动阻力、减少滚动阻力、减少发动机摩擦和泵气损失等，到2030年，有可能使‘新’的轻型车辆的燃料节约将近一倍，从而使每辆车行驶里程的碳排放减少约一半(注意，这只是针对新车的，而不是机动车总数的平均值)。

生物燃料有潜力取代交通运输行业所使用的石油的一部分，但不是全部。最近的IEA报告估计，在25美元/吨CO2当量的价格上，到2030年，生物燃料的份额可能增至约10%，其中包括用纤维素生物质制成的生物燃料的一小部分贡献。这种潜力在很大程度上取决于生产效率、先进技术的研发(如通过酶法工艺，或气化与合成对纤维素进行转换)、成本，以及与其它土地利用的竞争。目前，在可以避免的CO2排放方面，乙醇的成本和性能是不利的，除非用低工资国家的甘蔗生产乙醇(图1)。

图1：针对一系列原油价格，当前和未来的生物燃料的生产成本与汽油和柴油出厂价（离岸价）的比较。
注：价格不含税

氢燃料车辆的经济和市场潜力仍然不确定。高能效(超过90%)但续驶里程低和电池寿命短的电动车辆的市场渗透有限。这两种方案的排放取决于氢和电的生产。如果采用CCS技术从煤碳、天然气(目前最便宜的方式)或从生物质、太阳能、核能或风能中制氢，则几乎可以消除从油井-到-车轮过程中产生的碳排放。低碳或零碳排放的燃料电池、储氢、氢或电的生产和电池需要有更多的技术进步和/或降低成本。

2030年用于轻型车辆的能效方案的总减缓潜力约为0.7–0.8GtCO2当量，其成本低于100美元/吨CO2。现有资料不足以对重型车辆作出类似的估算。如前所述，如果使用当前的高级生物燃料，在2030年将额外减少排放600–1500MtCO2当量，其成本低于25美元/吨CO2。

对未来使用节约燃料技术减少CO2排放的潜力带来的严重威胁是，这些技术可能用于增加车辆的动力和大小，而没有用于提高总体燃料经济性和碳减排。市场对动力和大小的偏好消耗了过去20年期间在减缓和减少GHG排放方面的许多潜力。如果这一趋势继续下去，这将会大大削弱上述先进技术对GHG的减缓潜力。